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SUV就能越野?什么才算合格的越野车

来源:无敌汽车网 文:自由撰稿人 谋谋 图:网络 鸣谢: 审:R.P

2016-06-16

[导读] 越野改装之路:细致到极致的越野题材文章,其主要内容就是细致全面的跟大家讲讲越野的那些事。从改装件到线路到自驾游玩等等的一系列话题。我会分三期来细致的剖析越野改装中问题。又要准备长篇大论了,希望大家多多担待!哈哈哈哈!!

咱们说越野车,就要先了解,什么是越野车,现在很多消费者都把越野车和SUV的概念有所混淆。所以按照中学老师的思路,咱们先来了解了解概念。

越野车:为通过恶劣地形而设计的车辆,早期均开发用于军事和矿业等户外恶劣工况,后被预测其粗狂的外形和杰出的动力将会有很大的民用市场潜力,遂逐渐推向民用市场,这才有了日后的大红大紫,最典型的例子:陆巡和悍马!

SUV(Sport Utility Vehicle)多用途运动型乘用车,还有另一种说法Suburban Utility Vehicle,译为城郊多用途汽车。SUV这个定义的最大的特点就是太过于宽泛了,只要是空间还行,动力凑合的车子都可以归到SUV里面去,而SUV中还有众多细分的类别,针对使用工况大体分两类:城市型SUV和越野SUV。其中越野SUV就是上面给出越野车定义的中坚力量,而还有少量其他车型也被归类越野车,但不属于越野SUV,例如:F-150、坦途一类的皮卡。城市型SUV:作为中国乘用车销售市场的中流砥柱,大家绝对不陌生,我就不啰嗦了。最后给大家画个图,总结一下,让大家了解的更直观一点!

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既然咱们要聊越野改装,那越野改装的前提是什么?就是从茫茫的SUV中,找一辆适合自己、适合改装、适合越野的素车,然后才是去改。所以第一期先来带大家认认门,探探路,让大家对越野有个了解,有个认识。在随后的文章里,我会不断的深入探讨越野方面的事儿,而本文就要帮助大家在茫茫的SUV大海中找到真正的“越野车”。

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为了方便大家更直观的评定越野车,下面就根据越野通过等级,我们来给SUV分一下级。因为给大家介绍乘用车,所以赛事越野车、特种越野改装车和军方越野车等越野利器不会参与比较(与我之前在“改装车”平台的评定稍有差异)。主要从以下几点:四驱、悬架车身、动力、长途穿越能力来讨论和定级。最强素车SUV的评为S级;次之为A级;之后分别为B级C级。

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先看四驱,作为越野车四驱是一个通过性的保障,不是说所有SUV在任何情况都需要四驱,而是在极限条件下,这个车子的驱动方式能不能带你脱困,关于其他车辆的驱动形式我就不多聊了,什么FF、FR、MR等等,大家自行百度,咱们直接聊主题:4WD。四驱其实还分为三大形式,全时、分时和适时。下面一一介绍。

分时四驱:最传统也是硬派越野车首选的四驱系统,它的工作原理是变速箱输出轴连接一个四驱分动箱,分动箱前后均有输出轴,用于分配动力给前后桥,也可以只分配给后桥。

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上图是一辆6*6军用越野卡车的驱动部分解剖图,这个就是典型的分时四驱,哦不对是分时六驱。哈哈!红色的部分就是四驱分动箱,它的输入轴连接变速箱输出轴。这种四驱的优势在于它是纯机械刚性控制,可靠性高,传动扭矩分配由驾驶员控制,并且可以刚性锁止,按照前后50:50来分配动力,这对极限脱困极为有利。缺陷在于四驱、后驱的切换要由驾驶员手动停车完成,而且一旦四驱连接成功前后扭矩分配就不可调整。由于过弯前后轮没有转速差,将会出现转向制动,影响行车安全。如果将分配左右轮扭矩的驱动桥上的差速锁也锁止的话,车辆转弯就更难了,也就是说拐弯不上锁,上锁难拐弯!当然为了解决停车上锁和四驱过弯的问题,三菱工程师在分动箱内部也加入了类似于电控离合器的东西,来控制变速箱输出轴和分动箱输入轴的啮合,来达到行车开关锁的效果。而且在分动箱中还有配备差速器,传说中的超选四驱!但帕杰罗停产了,您要是还想体验的话,可以入二手!哈哈!

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适时四驱:绝大多数配备有四驱的城市型SUV应用的四驱,它的主要工作形式是前驱,也可以这么说,它是以前驱为主的四驱,在日常工况下应用前驱,在前轮失去抓地力时将部分前桥的动力分配给后桥,早期分时四驱的前后动力分配是靠黏性耦合器来实现的前后桥扭矩分配,随着科技的发展黏性耦合器渐渐的被电控中央多片离合器所取代。

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图:上图为奔驰CLA级轿车使用的的后桥电控离合器。

 

它们的工作原理是大致相同的,就是前后桥被一根传动轴链接,变速箱输出轴链接前桥,后桥传动轴也链接前桥,就是从前桥吸取动力,而不是传统分时四驱那种从分动箱将动力一分为二给前后,这种四驱的好处在于正常情况下由于黏性耦合器或中央多片离合器不工作也就是只有前桥工作,当前轮打滑失控时前后桥之间的转速差会使黏性耦合器或中央多片离合器介入工作,让后桥获得一部分动力帮助车辆脱困。

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图:上图是电控多片离合器式中央差速器。这种四驱的优势在于够傻瓜,全自动,还省油(平时不用后桥)。缺点就很明显了,前后扭矩不能固定锁至不能完全分配动力给后桥,不能随着驾驶员意愿来分配动力,黏性耦合器介入迟缓(电控中多片离合速度会快很多)。

 

最后说说全时四驱:其实全时四驱就综合了分时和适时的优点,自动按需分配扭矩,部分车型可以实现完全刚性锁止。它的工作原理和分时四驱类似,就是用一个机械差速器代替分动箱并且部分配备中央差速锁,但是与适时四驱完全不同,这里不要搞混了,适时也是没有分动箱,适时与全时最大的差别在于后桥动力来源,适时四驱的后桥动力是从前桥上“偷”来的,全时是从中央差速器给的,这么说就明白了吧,说的不好听点,适时四驱的后桥不应该有动力,是前桥打滑时不情愿的分出去一点点很嫌弃的给后桥!全时呢?前后都是亲儿子,公平分配!

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图:上图为奥迪Quattro全时四驱系统,它选择的中央差速器是托森差速器。关于中央差速器,托森是最常用的一种,它的扭矩分配较为宽泛,链接可靠,它的基本原理是利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件,使差速器根据其内部差动转矩(即差速器的内摩擦转矩)的大小而自动锁死或松开,即当差速器内差动转矩较小时起差速作用,而当差速器内差动转矩过大时差速器将自动锁死,这样可以有效地提高汽车的通过能力。

 

悬架方面,就来分析一下悬架形式和各形式的优缺点,这里就不一一废话了,只看独立和非独立悬架的差别,什么双叉臂、双横臂、多连杆麦弗逊,这些在越野里,大体都差不多,真正有质变的,就是非独立悬架,所以只谈独立非独立之分。

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图:先看独立悬架,优势很多:舒适啊、操控好啊等等,但是对于越野先天的不足就十分明显:悬架伸缩行程不足,在通过炮弹坑这类地形时,悬架伸长量不足很容易造成车轮脱离地面,产生交叉轴现象,而整体桥解决这类问题时就比较从容。例如下图陆巡那变态的KDSS系统。

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终上所述,非独立悬架,整体桥悬架,确实舒适性较差,确实操控不爽,确实底盘感觉很不整,但是作为越野车,为了通过性还是要保留的。下面聊聊离地间隙,悬架无论是独立还是非独立,作为越野车接近离去角还有最小离地间隙还是要说得过去的,最小离地间隙最少也要有个210mm吧,三个角怎么也要过20度吧?否则什么独立不独立的悬架都是扯淡,碰个砖头就拖底了,行吗?

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说说车身,车身分为承载式和非承载式硬派越野车大都是非承载式,即有车身抗扭大梁,对于这个,我不想多啰嗦了,为了越野,大梁肯定舍不得,没有大梁车身的抗扭性会差很多,所以车架大梁一定不能舍弃!

对于动力,越野车对动力的要求真心不是很过分,只要低扭过得去,都是可用的,毕竟硬派越野车大都有低速四驱扭矩放大,就算发动机低扭不是很强悍,只要说得过去,配上减速箱扭矩放大,轮上扭矩都不小。只是越野车对于发动机扭矩输出的线性程度得要求还是很高的,因为极限越野路况下,本来路面复杂程度就高,驾驶员对轮胎的抓地程度判断就容易失误。而发动机动力输出的线性程度高,会在这种情况下降低驾驶员对车辆控制的难度,为驾驶员减轻负担。给大家个建议该越野车真心不要改什么涡轮增压啊,摘三元,换头段,坏处大于好处!我们开越野车不是为了快,是为了稳健安全的通过!

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最后来讲长途穿越能力:前几个很好理解,什么悬架动力啊,很直观,这个长途穿越能力是啥子呢?

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这个长途穿越能力是一个很大的概念,它主要包括无补给续航里程、恶略环境下的车辆可靠性、物资装载能力以及长途行驶舒适性等。这样拆开就很好理解了,这些看似不起眼的方面,其实至关重要。虽然它们看似对于通过能力没有太大的提升。其实不然,这些能力是一辆越野车的高分的项目,它虽然不能让一辆城市型SUV进化为越野利器,但足以让一个B级越野车进化为A级,它是一个把70分同学拉到八十分甚至八十五分以上的科目,就跟咱们上学时候的数学一样,懂了吧?虽然我没上过学,嘿嘿嘿!

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