新的GH7及其他高性能型号上我们看到了这个可喜的变化,也可以说是新一代Impreza的最大亮点,旧型号上两条充当麦花臣形式的下连杆被取消了,纵向稳定臂连同两条杆体构成了全新的三连杆形式,于是便有了咱们自创的名为“上摆臂加三连杆”的布局,这个布局在厂家的新车简介中被直接称为双摇臂形式,可见其作用与传统双摇臂结构的作用是一致的,也是Subaru运用了诸多过去在赛车场上所累积的经验再进行民用化移植而来。这种布局最大的优势是直路时的稳定性很高,特别是遇到那些不规则的路面起伏也能获得良好的轮胎接地面积,提高了轮胎的有效抓地力,而弯道内又可以为后轮提供灵活的动态表现,其较旧款的改良可以从实际的中速绕圈时明显感觉得到,过去的车头在车速稍快时,前轮轮胎是被推着走的,甚至还会出现滑动摩擦现象,而新车则完全有了改观,速度稍快也明显感觉车尾的速度会比车头稍快,而且这种快并不是失控的那种,而是很贴服、很线性地修正着往外跑,要恢复正确的行车路线很简单,稍稍返舵便可以把车尾拉回来,很实在,信任度相当高。

图:这个还是STi版的前悬挂,虽然普通版的GH7在材质上没有使用铝合金,但结构是一样的,特别注意下方的摆臂安装点,是直接安装于主车架上的。

图:副车架的结构比旧款简单得多,这样可以有效降低整体重量,从而提高了操控性能。

图:通过类三角形的稳定性原理对下摆臂后安装点进行固定,简单而且实用。

图:前防倾杆直径也有20mm,算是较为合理的尺寸,毕竟2.0R不是一台跑车,它的定位是面向大众消费者,舒适性不可或缺。

后悬挂有巨大的改变,前悬挂呢?笔者见到之后的第一个反应就是:“GC8回来了!”当年从GC发展到GD时代,前悬挂部分是一个重大的改变,虽然同为麦花臣式,但下摆臂的两个安装位置不同,GC的下摆臂前点安装在副车架上,而后点则在主车架上;到了GD时代,整个下摆臂均安装在副车架上,所以论到操控的直接性和路面的反馈等信息,GC会比GD稍有优势,不过现在的GH则又重新回到了GC时代,新车虽然对转向系统的阻尼进行了调整,直路行驶时明显感觉路感是薄弱了,不过在转向时,感觉比GD更为精准。这种设计对车架的要求相对较高,如果能够对安装位置进行后续补强,相信操控性能定会成为新Impreza的一大销售热点。